2015年首都机场拟建成国际大型枢纽机场

    张志忠表示，为把首都机场打造成国际枢纽，首先，要通过为航空公司搭建大型立体交通网络平台，大力吸引国内外航空公司，尤其是外国航空公司的入驻，将企业战略转化为与航空公司的协同战略；其次，要在航权开放政策、时刻资源分配以及航线网络建设上进行长期规划；第三，要在构建地面综合交通体系、临空经济发展、基础设施配套、国际中转服务上求得地方政府的大力支持，将协同战略拓展为行业和区域发展战略。最后，要争取海关、边防、检验检疫等部门的支持，将行业和区域发展战略上升为国家战略。

近日于北京举行的第十五届世界航线发展论坛新闻发布会上，首都机场集团公司总经理张志忠宣布，首都机场明确了 " 2015 年建设国际大型枢纽机场 " 目标。这一目标的内涵是什么？如何提升首都机场的枢纽竞争力？记者专访了张志忠。

    张志忠坦言，首都机场旅客吞吐量去年已达 5593 万人次，位列世界第八位。但是从严格意义上来说，与法兰克福机场等大型国际枢纽机场相比，首都机场还有一定距离。因为对枢纽机场来说，需要完善的中枢辐射式航线结构和航班衔接能力很强的航班波 ” 一个重要的衡量指标是中转旅客比例在 30% 以上，旅客中转时间一般在一个小时左右。而目前，首都机场的中转份额还不到 10% 2008 年中转旅客数量只有 195.7 万人次，部分国际转国内航班的衔接时间超过了 90 分钟。

    张志忠分析说，经过几年努力，首都机场在枢纽建设方面有 4 方面优势：

    一是从地理位置来看，世界民用航空产业发展最为迅猛的三大市场分别位于欧洲、北美洲和亚洲，北京正好处于三大航空市场的核心节点，亚洲连接欧洲及北美洲最为理想的中转站。

    二是从经济环境来说，中国持续增长的宏观经济形势对于推动首都机场的枢纽建设起到巨大的推动作用。

    三是从硬件资源来说，首都机场目前是亚洲第一个拥有 3 条跑道的机场，有世界上最大的 3 号单体航站楼，年设计旅客吞吐量从 3500 万人次增加到 8200 万人次左右，保障能力得到极大提升。

    四是从航线网络来说，首都机场的国内航线网络和国际航线网络均居全国首位。其中，国内通航点达 106 个，每周近 7000 个国内航班；国际通航点达到 85 个，每周近 2000 个国际航班。目前，首都机场面临着周边机场的强大竞争。张志忠指出，仁川、成田等机场中转的旅客占其总量的 27%, 严重分流了首都机场的国际旅客。尤其是韩国仁川机场，更是将自身定位为中国到日本、北美、欧洲最便捷的中转机场。

    张志忠分析说，旅客之所以选择其他机场，主要有以下几点原因：

    一是首都机场的航线网络尚不发达。目前，首都机场的国际航点及周频总量均落后于亚洲主要枢纽机场。统计显示：首都机场国际航点为 85 个，周频为 953 班，而同处于东北亚地区的仁川机场国际航点为 124 个，周频为 1743 班；成田机场国际航点为 91 个，周频为 1581 班；

    二是中转效率有待提高。目前，首都机场的早出港和晚进港航班没有形成数量充足、衔接有效的 " 航班波 ", 导致部分国际航班与国内航班之间的衔接时间过长，中转效率较低。法兰克福机场形成了 4 个典型的 " 航班波 ", 每个 " 航班波 " 至少有 20 多个先期到达的进港航班和 20 个随后出发的离港航班构成。中转旅客的衔接时间在 45 分钟至 60 分钟；

    三是地面交通网络仍需完善。香港机场旅客乘坐地铁、巴士等大容量交通设施的大致占到 63%, 乘坐出租车、自驾车的约为 30%; 而首都机场则相反，乘坐出租车、自驾车的约为 70%, 乘坐地铁、巴士等大容量交通设施的占 23%