【浙江日报】欧盟强征“买路钱”如何收场？

　　航空业碳排放问题国际会议22日在俄罗斯首都莫斯科落下帷幕。来自全球29国的与会代表发表联合宣言，针对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”提出了反制措施。
　　
　　与此同时，欧盟碳市场“后院起火”，使其面向全球的航空碳税计划步履维艰。在各方压力之下，多位欧盟官员曾发出妥协的信号，建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容。欧盟这一“松口”的表态让航空碳税的走向变得更加扑朔迷离。
　　
　　欧盟官员称愿磋商
　　
　　来自全球29国的代表22日在莫斯科提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收碳税的具体措施。
　　
　　俄罗斯交通运输部副部长奥库洛夫更表示：“本次会议是在向国际社会做出表率。我们希望达成的目标是使欧盟要么取消向其他国家航空公司征收碳税，要么推迟这一政策实施的时间。”
　　
　　从中俄两国政府对外发布反对欧盟将航空纳入碳排放体系的共同声明，到代表美国航空业的“美洲空运协会”将欧委会诉诸欧洲法院最终以败诉告终，再到29国联合制定“报复性”方案，反对欧盟收取航空碳税的举措步步升级。
　　
　　与此同时，欧盟在强征航空碳税问题上的立场出现软化迹象。欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高的发言人拉德龙日前表示，“欧盟随时准备与所有的伙伴就它们的关切展开讨论，包括在国际民航组织框架内进行磋商。我们理解一些国家对欧盟在征收航空碳税问题上实行所谓的‘单边主义’的关切”。
　　
　　欧盟委员会负责气候行动的官员德尔伯克在2月上旬的一个论坛上也表示，欧盟事实上更倾向于通过多边谈判解决目前的分歧。他说：“我们一直都明确地表示，我们愿意根据各国在国际民航组织框架内就降低航空碳排放问题而达成的市场化措施修改我们的立法。”
　　
　　在布鲁塞尔的一次会议上，德尔伯克称他可以建议“有条件的暂停”航空碳税新法规部分内容，前提是未来建立的全球气候保护体系都应胜过目前仅适用于欧盟的体系。全球体系还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标。
　　
　　分析人士认为,德尔伯克的态度明确显示了欧盟正在考虑如何缓解与其最重要贸易伙伴间的冲突。
　　
　　欧盟短期内不会对不同意进入碳税征收体系的航企采取限制性措施。因为各国的航权是对等的，如果你不让我进，那么我也不让你进。从市场的角度讲，欧盟更愿意进入新兴发展中国家的市场，这一部分市场比已经饱和或者成熟的欧洲市场更有吸引力。
　　
　　对此，中国航空运输协会副秘书长柴海波表示，如果欧盟能在征收碳税问题上做出让步，对中国航空公司来说确实是一件好事，也是全球多家航空公司一直努力的结果，至于下一步会采取什么措施要看欧盟方面具体实行哪些让步。
　　
　　柴海波说，无论怎样，中航协和中国航企将继续坚持坚决抵制态度，采取“三不”政策，“不参加欧盟碳市场交易；不向欧盟管理成员国提交监测计划；不与欧盟谈判优惠条件”。
　　
　　航海碳税节外生枝
　　
　　在欧盟航空碳排放税遭到多国联合抵制的敏感时期，有消息称，欧盟正酝酿征收航海碳排放税。
　　
　　这意味着欧盟碳排放税的征收升级，欧盟将不单征收航空碳排放税，还主动扩大征收碳排放范围，瞄准了航海运输业。
　　
　　对于欧盟一面放松对航空碳税征收，一面又要征收海运碳排放税一事，有分析人士认为，这是欧盟在为谈判增加筹码。
　　
　　中投顾问环保行业研究员侯宇轩认为：“有可能是欧盟在航空碳税方面适当妥协，然后通过海运碳税进行弥补。”
　　
　　有分析人士认为，欧盟征收碳排放税的原因有二：其一，是为了增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题；其二，是为了推销自己的绿色技术，欲靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育出新的经济增长点。
　　
　　侯宇轩表示：“增加税收来源以及推销自己的绿色技术也是欧盟征收碳排放税所能获得的好处，因此尽管欧盟极力否认，但是我们认为欧盟征收碳排放税是想站在道德高地上收钱。”
　　
　　“应当说欧盟此时酝酿征收海运碳排放税在很大程度上是给其他国家以一定的压力，如果其他国家持续在航空碳税上不依不饶，则欧盟将会在海运方面给其他国家以压力，这也是欧盟的一个筹码，借以钳制其他国家。”
　　
　　而目前，航运业已经处于低谷，亏损航企比比皆是，此时欧盟开征碳税必然进一步增加航运企业的负担。侯宇轩表示：“国内受影响的航运企业包括中远洋、中海运、中外运等。解决方法可以参照目前航空企业的做法，拒绝与欧盟合作，并联合其他国家向欧盟施加压力。”
　　
　　专家称，目前最好的结局是，商量出一个欧盟“体面退出”航空碳税的方案，比如全额豁免发展中国家超额排放部分要缴纳的费用，或者无限期推迟航空碳税的开征并让其不了了之。
　　
　　最终仍应多边解决
　　
　　分析人士指出，面对国际社会的普遍反对，欧盟虽然不可能废除已经出台的法律，但是会通过在多边框架内的磋商弥合分歧，不排除对法律进行修改的可能。
　　
　　多数专家认为,非欧盟国家与欧盟在航空碳排放问题上的博弈最终还是要通过谈判达成双边或多边协议,然后逐步形成国际航空组织框架下的航空排放额度交易共同市场。
　　
　　国际航空运输协会媒体部主任康希尔介绍说，欧盟官员最近的一些表态暗示他们认为国际民航组织框架内的全球解决方案是一个更好的方案，他们也表示愿意通过国际民航组织找出全球解决方案。
　　
　　康希尔进一步指出，正是由于航空业跨国境的特点，《京都议定书》才将管理航空业国际碳排放的责任赋予了联合国下面的国际民航组织。在解决航空碳排放问题方面，该组织目前正取得进展。2010年，国际民航组织同意牵头设立一个基于市场的削减国际航空碳排放的全球统一框架，并希望在此基础上在2013年建立一个全球碳排放体系框架。
　　
　　国际航空运输协会也对欧盟碳税表示反对，认为欧盟“用错了力”。
　　
　　“立法的重点应放在支持经济增长、缓解就业、提高竞争力以及促进可持续发展方面。”国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，“航空业的发展与欧洲经济有许多共同利益，目前的政策限制并增加了航空业的负担，这些措施非但没有促进航空业的发展，反而削弱了航空业的盈利能力，同时也大大损害了欧洲航空公司的竞争力。”
　　
　　汤彦麟表示，欧盟在推动全球航空业减排上走在前列值得赞赏，但欧盟将其他国家和地区航空公司运营的航班强行纳入其碳排放交易体系的单边做法“有问题”。
　　
　　国际航协还提出了三方面的替代方案，以化解欧盟将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局。
　　
　　据悉，国际航协提出的方案包括：第一，推广生物燃料。航空业想要实现2050年碳的净排放量比2005年减少50%，可持续的生物燃料是一个关键助力。因此，从生物燃料航班试飞成功到航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给。
　　
　　第二，通过对机场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班。
　　
　　第三，通过单一欧洲天空计划(SES)，增加空域容量，每年大约能减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。
　　
　　汤彦麟表示，欧洲立法者应与航空业携手，共同寻找双赢解决方案。