险企三种方法拒保交强险

　　编者按：“我们将推动交强险条例的修改，解决制约交强险健康发展的制度设计等问题，促进交强险的健康发展。”5月10日，中国保监会法规部主任孟龙在中国人民大学法学院与美国康涅狄格大学保险法研究中心主办的“责任保险制度建设国际研讨会”上表示。虽然仅有短短几句话，却反映了当前我国交强险经营困境之一——制度设计存在问题。现行的交强险制度对险企交强险经营产生了何种影响？交强险制度的重构必须解决哪些问题？

　　险企无奈拒保 车主含泪诉讼

　　保险公司想方设法拒保高风险客户，诉讼漩涡让险企和受害人都很受伤

　　了解，为降低赔付率，险企无奈使用各种方法拒保交强险，而在现实中，保险人和被保险人往往对诸多问题存在重大分歧，最后只能走上法院判决之路。

　　“人保财险经营交强险以来，累计亏损超过了9亿元。”人保财险车险部总经理方仲友日前表示。其实，保险公司经营交强险亏损早已不是新闻，自2007年交强险制度全面实施以来，这一险种就存在亏损的问题，2008年是交强险制度实施以来唯一实现赢利的年份。

　　交强险的全称是机动车交通事故责任强制保险，作为一种强制保险，这种强制性不仅体现在强制投保上，也体现在强制承保上，具有经营机动车交通事故责任强制保险资格的保险公司不得拒绝承保，也不能随意解除合同。

　　不过，由于交强险的严重亏损，不少保险公司还是想方设法拒保交强险。“由于交强险的普遍亏损，商业保险公司出于趋利避害的本能，不择手段拒保交强险。投保人因买不到交强险投诉到保监局、保险行业协会的现象很常见。出租车司机买不到交强险，围堵保险公司、政府等群体事件时有发生。”紫金财产保险公司法律合规部于民峰表示，江苏保监局、保险行业协会也多次召开交强险拒保整治会议，但一些出险率较高的车辆承保率仍然较低。根据2011年投保车辆的分类数据，摩托车的承保率为24%，拖拉机的承保率仅为15%。

　　了解到，保险公司拒保交强险的主要办法有三种，一是告诉投保人无法出单，二是表示无法受理这一类业务，三是要求必须与商业车险捆绑购买。从拒保对象看，大多为出租车司机、拖拉机车主、摩托车车主以及三四线城市的车主。

　　不难发现，这些被拒保群体的出险风险较高。家住湖南的小面包车车主李先生表示，其在上一年度交强险快要到期之际去购买今年的交强险，但到好几家保险公司都碰了壁，购买保险的时间一拖再拖，导致其面包车脱险3个月，在大费周章终于可以购买交强险之时，李先生被告知，由于其车辆脱保了3个月，因此无法再享受优惠折扣。

　　实践中，部分投保人只能接受现实，在保险公司购买交强险的同时购买商业车险；另一部分被拒保的人则采取了另外的办法：围堵保险公司或者政府部门。“被拒保的人往公司门前一坐，公司什么事儿都干不了了，只好同意其购买交强险，但我们是卖一份亏一份。”上述车险业务负责人表示，交强险制度设计的基本原则是险企经营交强险不盈不亏，但结果几乎是不盈只亏。同时，还有一部分人走诉讼的路子，了解到，一旦被起诉，保险公司必输无疑。

　　交强险案件占交通案件达90%

　　“以江苏省为例，交通事故一审案件约占全省一审民事案件的15%，而交通事故案件又以交强险案件为主。”于民峰表示。江苏省高院的相关数据显示，2013年1-10月，全省法院新收交通事故案件9.35万件，占全省一审新收民事案件的14.98%，而不少财险公司的交强险案件占道路交通事故案件的比例又高达90%以上。

　　业内人士认为，这反映出交强险存在理赔难、保障金额不能满足受害人需求等问题，成为诉讼漩涡的焦点。

　　据了解，我国交强险现行的责任限额为12.2万元，其中医疗费责任限额为1万元、死亡伤残责任限额为11万元、财产损失赔偿限额为2000元。而当前我国人身伤害赔偿标准一般为死亡1人赔偿50万元。江苏省高院的数据显示，2013年1-10月，交通事故案件的案均标的达7.47万元，一些案件的赔偿数额甚至达到数百万元。在涉及造成人身伤亡的交通事故案件中，原告一方面承受身体致残或者失去亲人的痛苦，另一方面因抢救治疗背负巨额的债务，而肇事者的赔偿往往难以到位，当事人情绪激动，矛盾容易激化。

　　在现实中，保险人和被保险人往往对诸多问题存在重大分歧，最后只能走上法院判决之路。其中，部分问题比较突出和尖锐，一是当保险人没有侵权责任时，保险公司是否应当承担赔偿责任；二是汽车事故造成第三者人身损害后，保险人对第三者医疗费用中的自费金额是否进行赔偿。保险界人士一律主张“无责不赔”，因为交强险的本质是责任保险，如果投保人没有责任，保险公司不应承担赔偿，同时，对于人伤治疗费用，保险公司认为，在基本医疗保险目录之外的医疗费用不应赔偿，其依据是交强险条款规定：“保险人按照国家有关法律规定的赔偿范围、项目和标准以及交强险合同的约定，并根据国家基本医疗保险标准，在交强险的责任限额内核定人身伤亡的赔偿责任。”然而，在司法实践中，法院往往将交强险视为无过失损失保险（即保险赔付与责任脱钩），认为即使被保险人没有责任，保险公司也应对第三者的损失予以赔偿，同时，对自费医疗费用，也多判决为险企承担费用。

　　交强险保费与险企承担的保险责任是否匹配？“费”“责”错位给保险公司带来了多大的影响？

　　“多赔”的88亿元：该赔不该赔的都赔了

　　当前的交强险按照责任保险性质并提供基本保障收取保费，却按照无过失损失保险（与责任脱钩）并提供较高保障的标准承担着赔付责任

　　谈到交强险的经营困境，在一家财产险公司法规部任职的董经理表示，无论从司法实践还是人们的观念，目前似乎都认定了保险公司是强势群体，受害人是弱势群体，因此，无论投保人有责无责，保险公司都得赔，而导致这一问题的根源是交强险的性质不明确，到底交强险到底是责任保险还是无过失损失保险？对这一问题，法律本身的规定以及司法实践都存在矛盾的情况，因此，立法的缺陷必须加以弥补。

　　按照福建保监局毛大春的观点和提供的数据，测算得出，低标准收费高标准赔付导致保险公司多“赔付”88亿元。

　　追偿成功率仅约1%

　　“可以说，交强险推出的初衷是为了给受害人提供最基本的保障，并且应该是有免责范围的责任保险，但实际上很多时候险企承担的是无免责条件的赔偿责任，如果遵循不盈不亏的原则，交强险的费率将比现在高很多，至少在某些出险率高的地区是如此。”一位险企人士表示。

　　毛大春认为，“费”“责”不匹配导致保险公司承担了很多超出保费相对应的责任，也就是保费收得少，责任担得重。具体来看，一是除了受害人故意制造保险事故外，对于被保险机动车在驾驶人未取得驾驶资格、驾驶人醉酒和被保险人故意制造交通事故等情形导致的事故，也要求保险公司承担赔偿责任，客观上导致了保险公司责任范围的扩大。按照上述案件赔付金额占交强险赔付金额的3%来计算，2012年全国保险公司一年为此多赔付的金额约25亿元。尽管保险公司有权向事故责任人追偿，但比例微乎其微。以北京为例，从2011年8月开始实施代位追偿机制，至今共涉及金额超1.1亿元，但事后保险公司向责任人的追偿成功率仅约1%。

　　二是增加了保险公司非医保用药的赔付支出。2012年的交强险人伤案件约410万件，件均医疗费为5155元，其中非医保用药的占比约30%，据此估算，保险公司一年为此多赔付约63亿元。由此可见，低标准收费高标准赔付导致保险公司全年“多赔”88亿元。

　　代位追偿成功率很低

　　在表示时，上述财险公司的董经理讲述了一个典型案件，A车与B车追尾，A车负全责，尚未购买保险，拒绝赔偿，B车购买了董经理所在保险公司的交强险，B车车主同时起诉A车车主和保险公司，提出10万元赔偿请求。经过庭外和解，保险公司赔偿B车车主3万元。

　　“本来应该由A车车主承担赔偿责任，我们为什么愿意赔付3万元？因为如果不庭外和解，法院肯定判保险公司赔偿，金额很可能高于3万元，尽管我们可以代位追偿，也就是说先赔付B车车主，再向A车车主追偿，但是追偿成功率很低。也就是说，我们在必须赔的情况下只能选择尽量少赔。”董经理表示。

　　对此，多位财险公司人士，他们普遍赞同董经理所说。“很多不应赔付的情况最后我们都赔了。”一财险公司核赔人员表示。

　　交通事故发生后，保险公司到底该不该赔，对这一问题，险企认为应该依据投保人是否承担责任来判定，而在众多司法实践中，判决并不一致，多数情况下，无论被保险人是否担责，保险公司都必须赔付。

　　“交强险亏损的一个重要原因在于交强险制度的司法实践与原有设计背道而驰，导致保险公司收取的保险费与其所承担的保险责任不匹配。”福建保监局毛大春撰文指出。他表示，交强险制度实施以来，在受害人作为原告起诉时，法院一般认为，除受害人故意行为外，保险公司无任何免责范围。

　　“费”“责”匹配是根本

　　对交强险连年亏损的原因，业界有诸多探讨，有人提出应给交强险免税，不过，更多的人认为，要扭转连年亏损的局面，必须明确交强险的性质：到底是责任保险还是无过失损失保险？明确性质以及保障范围，实现“费”“责”匹配，才能真正解决问题。

　　相关统计数据显示，截至2012年年底，交强险行业累计经营亏损近240亿元，而同期所缴纳的营业税则高达272亿元。据此，不断有人呼吁为交强险减税。不过，更多业界人士认为税收并非交强险亏损的根本原因，免税不太现实，也非真正的解决之道。

　　毋庸置疑，交强险制度的重构已迫在眉睫，保监会相关负责人也明确表示要推动交强险条例的修改，来促进交强险的健康发展，那么，应当如何明确交强险的性质？可以通过哪些途径来实现“费”“责”的匹配？

　　交强险制度重构之路怎么走？

　　业界提出多种设想，核心都是必须明确交强险制度的性质以及其保险责任范围

　　“对交强险的制度定位，应当结束当前含混不清的状况。”“交强险制度的重构已迫在眉睫！”在谈到交强险业务连年亏损现象时，业内人士纷纷表达了交强险制度重构的急迫性。而业界对制度重构的思考，无一不提到应当明确交强险的保险性质，并围绕这一核心来推进“费”“责”的匹配。

　　方案一：

　　定性为无过失损失保险

　　在当前的司法实践中，很多情况下，无论被保险人是否在交通事故中承担责任，保险公司都要赔付受害人，这也是诸多业界人士认为交强险亏损的重要原因，基于此，他们认为，重构交强险制度的路径之一是明确其无过失损失保险的性质，即保险赔付与侵权责任脱钩，只与事故损失相关。

　　在毛大春看来，在这种思路下，现行的“机动车交通事故责任强制保险”应更名为“机动车交通事故损失强制保险”。同时，遵循无过失损失保险的原理，只要交通事故造成损失，保险公司就应当予以赔付，因此，保险公司承担的责任就比现在的保费水平所对应的责任有较大变化，所以应当允许保险公司调整保费。毛大春还指出，在这种思路下，道路交通事故社会救助基金应当取消，改由交强险统一支付，因为在这种模式下，交强险的赔偿范围已经涵盖了该基金的救助范围。

　　不过，中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员、人保集团股份有限公司法律总监兼法律合规部总经理李祝用认为，尽管这一模式有利于提高保险赔付效率，减少当事人的纠纷或诉讼，但在我国目前实施这一模式存在几方面问题。第一是忽略了侵权责任对预防和减少交通事故的作用；第二是成立条件简单，保障范围广，因此保费往往较高，与我国当前的经济发展阶段不相适应；第三是在这种模式下，交强险条例将面临重大修订，经营方式和保险条款都要大幅修改。

　　因此，他认为，在我国现阶段，将交强险定性为无过失损失保险的条件尚不成熟，更为可行的办法仍然是定性为责任保险，并且明确赔偿责任。

　　方案二：

　　定性为责任保险

　　从名字来看，“机动车交通事故责任强制保险”（简称“交强险”）应当属于责任保险，但在当前的司法实践中，很多赔付并未与责任挂钩。因此，业界人士提出的第二种交强险制度重构方案，即明确交强险责任保险的性质及其保险责任。

　　毛大春认为，在这种模式下，必须首先明确机动车交通事故责任的归责原则，并在此基础上修订交强险条例，对保险责任等方面做出明确规定。他表示，具体来看，应当将交强险的保险责任限定为人身伤亡的损失赔偿，将财产损失和人伤赔付的精神损害赔偿除外；同时，应取消无责赔付的规定和相关限额，取消财产损失的赔偿项目。此外，还应将投保人自己排除在第三人之外，以免造成“自己对自己有赔偿责任”的怪象。

　　李祝用表达了类似观点，他也强调机动车交通事故责任须明确归责原则，并且赔偿责任范围应限定于人身损害赔偿范围内。“目前我国的交强险制度总体上靠近责任保险，采纳责任保险的路径较为便利可行，也与我国经济社会的发展更为契合。因此，从立法上进一步明确交强险的责任保险性质，建立限额内交通事故人身损害侵权责任的无过错责任归责原则，是当前较为可行的制度选择。”李祝用表示。

　　方案三：

　　道路救助基金承担公益责任

　　对交强险改革，保监会主席项俊波曾撰文指出，要明确交强险的基本定位，确立保险公司的主体地位和市场化经营的基本方向。而在紫金财产保险公司法律合规部于民峰看来，要解决交强险目前的经营困境需要综合发挥商业强制险和道路救助基金的作用，各自的定位要清晰明确。

　　他表示，交强险具有很强的公共性，而商业机构以盈利为目的，二者的利益是矛盾的。同时，从交强险的责任限额来看，还远不能满足救死扶伤的需要，道路救助基金也提供的也是基本保障。因此，他认为，应该通过商业强制险来解决市场化经营的问题，而由道路救助基金来承担交强险的公益责任。}所谓商业强制险，即通过法律强制规定机动车必须购买一定限额的第三者责任险，而产品设计以及运营模式完全参照现行商业险。也就是说只限定保险额度，消费者可以在各保险公司之间选择产品，保险公司充分参与市场竞争。

　　而对商业强制险之外的受害人赔偿，于民峰则认为，应当由道路救助基金来负责。他认为，当前道路救助基金对受害人的补偿额度有限，商业强制险代替交强险之后，道路救助基金的资金主要来源于商业强制险以及政府的财政拨款，并且这些资金需要通过市场化运营来做大做强。