【新京报】乐可瑞 国际航空客运或已触底

　　世界金融危机延续至今，复苏的曙光对大多数行业来说，还是可望不可及。作为国际经济晴雨表的物流与航空业也无法独善其身。6月19日，欧洲最大的航空公司法航荷航集团透露，除了人员自然流失外，该公司可能需要进一步削减3000个工作岗位。相关负责人最后强调，计划中的裁员与该公司去年的自然离职人数一致。

　　根据中投顾问产业研究中心提供的数据，法航荷航集团5月份旅客流量下降8.1%。同时，受金融危机影响，原计划今年一季度开始与南航货运共同组建中外合资货运航空公司的计划暂时搁置。

　　全球客运需求进一步下滑

　　新京报：你认为金融危机对航空业的影响将持续多久？市场下滑是否已经见底？

　　乐可瑞：金融危机给全球的货运市场带来了非常大的冲击，据国际航协最新预计，2009年全球航空公司将运送3330万吨货物，航空货运需求将减少17%。因此，南航和法航荷航集团都认为目前成立合资货运公司不是很好的时机。

　　在全球金融危机持续冲击下，法航荷航集团自2004年创建以来首次出现亏损，2008/2009财年净亏损8.14亿欧元，出现亏损的原因包括燃油对冲亏损等。此前，法航荷航集团已经发布了五次盈利预警，受全球贸易下滑和商务旅游减少的影响，预计明年或将蒙受亏损，预计2009至2010财年营业额可能会下降6%。

　　根据国际航空运输协会统计，5月份全球客运需求同比下降9.3%，进一步下滑，货运需求下降17.4%，有所收窄。虽然商业信心有所改善，但预期终端需求仍未复苏，或者未来短期内亦是如此，消费者仍然担心工作问题和他们的高负债，因此企业并没有增加商务出行量去发展业务，航空出行量仍下降，这是经济进一步停滞的信号。

　　不过，如果剔除复活节期间因素影响，过去两个月的降幅仍较3月份11.1%有所缓和，这或许表明国际航空客运需求下降可能已经触底。

　　合并目的应是“优质廉价”

　　新京报：自2004年法航与荷航合并以来运营情况如何，对中国航空业的并购与重组有哪些可借鉴的经验？

　　乐可瑞：法航以巴黎的戴高乐机场为基地，荷航则以阿姆斯特丹的史基浦机场为基地，2004年正式合并后，在巴黎和阿姆斯特丹枢纽之间选择始发航线的问题上，法航与荷航并没有顾此失彼或以牺牲其中任何一个枢纽为代价，而是继续使用各自的品牌，加强各自枢纽机场的发展潜力，对航线网络整合后采取了“双枢纽策略”。

　　这种“双枢纽策略”的执行以及法航、荷航机票价格的联合销售，使得“组合票价”的战术成为可能。当旅客搭乘法航或者荷航的航班到达某个远程目的地时，在同一天可以享受到两个不同航班的时刻表带来的便利，并且可以将途经阿姆斯特丹的航程和途径巴黎的航程合二为一。这样，旅客就能够通过两种不同的往返单程任意组合，选择适合自己的最优惠票价的方案。

　　另外，作为一个枢纽港，旅客能够快速转机是最关键的一点。法航在戴高乐每天有6个航班波，转机时刻的相对集中使得航班安排得非常匹配，早晨到达的航班多为短途中转，而长途中转的航班一般都是晚上到达。

　　人手一本中国工作手册

　　新京报：中国市场在集团整个战略中所占有的位置是什么，在中国市场方面有什么新举措？

　　乐可瑞：法航荷航合并后，法航拥有了巴黎至北京、上海、广州、成都、香港五个城市的往返直航航线。从长远看，中国将成为世界上接待游客最多的国家，这是法航着力开发中国市场的原因之一。

　　尽管今年整个法航荷航集团运力会相应减少，但由于中国市场的持续增长，集团在中国航线客运运力仍保持不变，总部希望今年将中国市场的销售额提高到总收益的40%—45%。法航为了让自己的法国血统尽快中国化，从去年11月开始着手聚焦中国活动。为此，公司还印制了一本《中国航线工作手册》，法航1.64万名男女空乘人员中有1.5万名做到人手一册。

　　另外，这也是金融危机之下的选择。据统计，今年前两个月法国机场接待乘客数量同比锐减10%。而与此相对比，去年法航在中国航线上的客流量超过了100万，从2002年在中国每周达20个航班，到2008年每个月的45个航班，法航集团在中国的运力增长了135%。

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