我国地铁建设的投融资模式分析

　　文/中投顾问

　　中投顾问最新发布的《2010-2015年中国地铁行业投资分析及前景预测报告》显示，截止目前，国务院已经正式批准建设地铁的城市是25个，已经拥有地铁的城市有10个，近期还会再批准3个，2010至2015年地铁建设投资规划额将达11568亿元。按照规划，到2015年将建成地铁93条，总里程2700公里，总投资将超过一万亿元；到2020年建成173条，总里程6200公里；到2050年建成289条，总里程11700公里，届时将占目前世界上地铁总里程的一半以上。

　　中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，由于地铁建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性，使得地铁项目不具备短期投资价值，民间投资及私人投资很少。虽然国家一直鼓励民间资本进入铁路等交通基础建设行业，但成效并不明显。

　　一直以来，世界各国的地铁建设的投融资大多是都是由政府的财政支出。纵观我国地铁建设和经营历史，我国地铁的投融资主要有以下四种模式。

　　第一种是单一主体的财政投融资模式。即地铁的设计、建设与运营完全由政府出资，主要出现在早期的地铁建设，如北京地铁的1、2号线，其建设资金是由中央财政出资的。按照当时的物价指数，平均每公里的造价是1亿元人民币，总投资额大约为40亿元人民币。这种模式优点不需要支付利息，降低了财务成本；其缺点是财政资金有限，不能广泛的运用，且运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低。

　　第二种是财政主导下的负债融资。此模式下，地铁建设的资金需求由政府财政投资、银行贷款及国外机构贷款等几部分构成。政府投入部分的资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。这种模式的优点是筹措资金操作简便，资金充足，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。其缺点表现为融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担；以及投资主体单一，不利于运营即服务质量和效率的提高。如北京地铁的13号、八通线等，上海地铁的1、2号线，广州地铁的1、2、3、4、5号线等等。

　　第三种是投资公司的多元化融资。通过吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。如上海地铁，其投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体，就此组建上海申通集团有限公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司。

　　第四种是公私合作模式，即PPP模式。它是一个完整的项目融资概念，有不同的组合。常见的模式有服务协议、BT模式、BOT模式等等，不同PPP模式之间各有其特点，从而适用于不同的情况。目前，我国地铁采取这种模式有北京地铁4号线的PPP模式、深圳地铁4号线的BOT模式以及北京奥运支线的BT模式等。

　　黎雪荣指出，尽管我国城市地铁建设正在尝试新的投融资模式，但现阶段仍然是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。这样不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担。因此，积极地探索适合自己发展的模式，尽快摈弃单一的政府投资的局面，引入其他资本形式，建立多元化的投融资体制，如目前流行的PPP融资模式等。使轨道交通建设的投融资体制和运营模式形成一种相互促进的良性循环的局面，即保证了建设所需要的巨额资金，又提高了地铁企业的运营效率和盈利能力。