民航业压缩成本“自救”

　　进入2008年后全球的航空业陷入了经营危机，由国际金融海啸引发的全球宏观经济疲软对航空业造成负面影响持续显现。国际航空运输协会日前公布的数据显示,9月份中国航空业下滑速度尤快，客运量下降了6.8%。前三个季度我国民航业累计亏损达到20亿元，与去年同期盈利150亿元可谓是“冰火两重天”。进入11月淡季，航空公司争相以低折扣刺激消费，希望借燃油附加费下调之机重启市场。三大航空集团（国航、东航、南航）寻求国家注资的计划也逐渐明晰,据悉具体的注资方案近期有望出炉。

　　航空公司在第二季度和第三季度的传统旺季所赚取的利润占全年的80%，但是今年第三季度，三大航却交出了一份集体亏损的业绩单

　　“真没想到，现在一张往返欧洲的商务舱的价格降了近6千元。”某跨国公司驻北京办事处商务代表李超表示，3个月前他去欧洲总部开会时只买到了九折机票，但现在大多在四五折之间，“甚至头等舱机票价格居然比平时便宜了2万元，降低了一半。”

　　“为了吸引客源，公司将打折机票的投放量增加了50%，目前特价票已经占到整个舱位的50%。”廉价航空公司春秋航空新闻发言人张磊说。

　　不过即使是这样大幅的降价，作为占航空公司收入五成以上的两舱（商务舱、头等舱）客座率还是出现了大幅下滑。

　　据了解，一般而言航空公司在第二季度和第三季度的传统旺季所赚取的利润占全年的80%，但是今年第三季度，受到高油价和需求下滑影响，三大航却交出了一份集体亏损的业绩单，南航、国航和东航净利分别亏损8.1亿元、19.4亿元和23.34亿元。

　　据国际航协统计，9月份全球航空出现了2003年SARS之后旅客运输量的首次下滑。运力的削减也赶不上需求的下降幅度，致使客座率9月比8月份下降，货运业出现了2001年互联网泡沫破灭后的最大跌幅。

　　进入11月份，航空淡季与经济增速放缓的双重影响进一步拉低客座率。据透露，国航11月以来的平均客座率为71%，低于去年同期84%的水平，而国际航线一般要达到70%以上的客座率才能盈利。

　　“金融危机所带来的需求下滑，对国际航线影响较大，所以谁的国内航线较多，损失相对就较小。”国内某航空公司高层表示，目前，东航与国航的国内航线与国际航线比例基本上各占一半，而南航国内航线占80%，因此受冲击较小。

　　民航总局发布的前三季度统计数据显示，国内航线票价指数呈现逐月下滑趋势，而国际航线票价指数基本维持稳定。主要原因在于，航空公司通过大幅缩减国际航线运力来维持价格，将运力投入到国内航线，导致国内航线运量出现供大于求的局面。

　　全球将亏52亿美元

　　国际航协预计全球航空业今年全年亏损的数额将达到52亿美元

　　“这一轮金融危机对航空旅游的负面影响至少要持续2—3年。”国际航空运输协会相关负责人表示。根据国际航协最新发布的全球航空公司财务报告显示，经济衰退已经取代了高燃油对航空业造成的影响，导致全球航空业整体财务表现持续走弱，尤其是欧洲和亚洲。

　　截至目前，尽管国际原油价格有所回落，但仍比去年同期高40%，占全球航空业成本30%以上。因此，国际航协预计全球航空业今年全年亏损的数额将达到52亿美元。对此，南航董事长刘绍勇表示，由于国际和国内宏观经济环境的影响，航空公司面临着有效需求不足，市场竞争激烈和油价高企三重压力，将面临一个较长的严冬。

　　“在国际油价已经出现大幅度回落的环境下，未来的行业需求状况将成为决定航空公司盈利的核心因素之一。”国航董事长孔栋认为，影响航空需求的偶发因素已逐渐减弱，预计未来航空业务量将有恢复性增长。

　　东方航空董秘罗祝平则认为，国内航空公司前两年预期未来2—3年内航空市场会快速发展，因此当时订购了大量飞机，而需求衰退，行业将出现运力过剩的局面。预计明年一季度国内航空公司的经营仍然会保持负增长，行业最快也要到明年下半年才能有所回暖。

　　目前，全球平均每月交付的飞机数量已低于去年的水平，净增加的飞机数量从去年平均每月68架下降到了今年的16架。未来数月规划的运力增加数量显示，飞机净增量仍将出现下降。此外，越来越多的旧飞机停飞，9月份停飞飞机已达190架，导致1月至9月份平均每月停飞飞机达58架。

　　对此，国际航协首席经济学家Brian D. Pearce指出，经济危机导致的需求衰退是航空业最大的挑战，预计全球航空业将在2011年迎来恢复，而在此期间，中国航空业的发展将比全球同行相对乐观一些。

　　成本高昂的国际长航线面临调整。南航也已缩减客流下滑的东南亚航班，国航则采用停飞大飞机，改用较小机型执飞的策略应对客座率下滑

　　整个民航业从来没有像今天这样面临如此严峻的考验，受全球金融危机所引发的市场需求下降影响，中国民航市场出现近二十余年来少有的负增长，第三季度，国内三大航净利润共亏损50亿元。为应对日益严峻的经营压力，南航、东航、国航三大航空集团正在向政府申请资本金注入。

　“危机之下，没人能独善其身，但谁能把损失控制在最小谁就是赢家。”南航集团总经理、南航董事长刘绍勇对此表示。

　　“早一天采取应对措施，就有可能把损失减少一点。”海航方面表示。面对疲软的市场和高企的油价，各大航空公司之间早就展开了一场与时间的赛跑。

　　今年夏天，海航的员工发现，今年的年中考核比往年来得更早，考核内容也更为严格，一旦考试结果无法通过部门的要求将接受降级减薪的安排，同时，销售部门也接到了目标更紧迫的销售任务。

　　对此，海航相关负责人表示，集团希望通过加强内部考核机制，来达到降低成本和激发员工积极性的目的。当时，尽管公司上半年实现净利润3.11亿，但由于年初雪灾和地震对旅游市场的负面影响，再加上国际油价达到历史最高点，因此集团当时就意识到危机来了。

　　面对困局，东航透露，公司正在削减不获利的航线，目前已停飞20多架飞机，占机队规模的10%，主要涉及飞往二线城市小型机场的航线。同时，成本高昂的国际长航线也面临调整。南航也已缩减客流下滑的东南亚航班，国航则采用停飞大飞机，改用较小机型执飞的策略应对客座率下滑。

　　“东航专门成立了应对国际金融危机工作领导小组，每周召开一次会议，以对具体问题及时做出安排部署。”东航某管理层表示。据介绍，通过开展增收节支，东航今年实现能耗同比下降6.79%。

　　自救缓解资本压力

　　面临经营压力，并不是所有的航空公司都选择了收缩战线，当竞争对手大幅削减航线时，正是占领新市场的最好机遇

　　作为具有资本密集特点的民航业，无疑将面临金融危机所带来的空前的资金压力。想方设法筹措资金，成为各大航保证经营正常进行的重要举措。截至今年第三季度，东航的资产负债率已经达到了98%以上，南航为83%，国航达69.6%。

　　如今，打开各家航空公司的网站，都可以在醒目的位置看到机票的促销广告。据电子机票代理机构———游易网统计，目前国内航线的平均票价已下降至670元左右，而去年同期水平则是712元。比如上海—北京航线往年的票价都在7折、8折左右，而今年基本上都是5折、4折。

　　相对于打折促销这样的常规手段，寻求更大的现金流则成为几大航空公司的“当务之急”。

　　据透露，东航集团和股份公司的相关领导及职能部门负责人已多次前往国资委、民航局等上级机关就争取国家注入资本金、落实政策性补贴等有关问题进行沟通和汇报，取得理解和支持，并将继续争取上海市政府对基地航空公司之间战略合作与发展予以支持。

　　国航的母公司中国航空集团也透露，中航集团正与政府沟通，探讨注资可能性，而对于南航集团有望获得来自政府30亿元注资的消息，南航集团表示目前尚未收到国家有关部门关于国家注资的书面批复文件。

　　同时，为了解决巨大资金压力，海航股份有意在银行间债券市场发行27亿元的短期融资券，以满足公司营运资金需要，降低融资成本。另外，海航方面还透露，由于海航集团旗下拥有多家支线机场业务，因此有望获得政府补贴。

　　对此，民航局财务司司长周来振称，今年民航局共安排117亿元机场建设费对民航业进行补贴。目前，中小机场、支线航空补贴和基建贷款贴息方案已获财政部批准，补贴资金按规定程序陆续拨付到有关机构。今年的补贴额将以2006年、2007年机场生产量为依据，结合实际盈亏情况确定。

　　面临经营压力，并不是所有的航空公司都选择了收缩战线，当竞争对手大幅削减航线时，正是占领新市场的最好机遇。

　　上周，中国民航局在官方网站披露，深圳航空有限责任公司申请增加经营范围，该申请目前已经通过民航中南地区管理局初审，这意味着深航今后可以在全国各地经营当地始发的客货航班业务。

　　对此，深航企业文化部总经理柴宗盛表示，深航申请增加经营范围，其实是公司欲从一家地方性航空公司向全国性航空公司转型，公司目前已经具备了全国性航空公司的发展规模。从规模上来看，深航位居国航、南航、东航、海航之后，正式成为国内第五大航空集团。

　　据介绍，深航变更前的经营范围包括从广东省始发至国内部分城市的航空客货运输业务；经批准的从广东省始发至临近国家和香港、澳门特别行政区的航空客货运输业务，而变更后的经营范围将包括国内、国际航空客货运输业务。

　　除了航线资源之外，航空公司也开始借市场低谷时期争夺对销售收入贡献最大的高端客户。“仅靠一味地打折并不能拉动销售。”海航方面对此表示，为此，多家航空公司推出了订购头等舱、商务舱机票赠送酒店、赠送旅游等促销活动，希望通过与酒店等绑定销售拉动两舱收入。

　　“危机中不仅有‘危’，还有‘机’，关键是你能否把握住其中的机遇。”南航董事长刘绍勇对此表示。